法律需要人文关怀和民本精神——兼评《道路交通安全法》
江苏省扬州市邗江区 李彦 （学号：0312001）
《道路交通安全法》的颁布是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是中国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。《中华人民共和国道路交通安全法》，以保障道路交通安全为根本出发点，确立了依法管理，方便群众的基本原则，“以人为本”的思想贯穿始终。这部与每个人切身利益密切相关的法律，充分体现了尊重生命、以人为本的立法原则，充分体现了立法机关对广大人民群众利益的关注。以人为本，是我国立法机关立法理念的重大转变。
一、人文关怀，民本精神应该是立法追求的最高目标
??法律是无情的。其实，这句话只在劝戒人们遵守法律时才是成立的。因为对违反法律的人，应当无论其身份、地位，只要达到法律规定的条件，都应当受到法律的惩罚。但是，在法律的制定和实施中，所要追求的最高目标，却是对人的关怀，对人权实现的保障。
??我们为什么需要法律？因为法律是人们行使权利的保障，法律是人们权利受到侵害时获得补救的手段。在由个体组成的社会中，个体权利和自由与公共秩序之间形成一对基本矛盾。一方面，作为个人，要强调权利和自由；另一方面，社会需要秩序。如果过分张扬和强调个人的自由和权利，就必然损害公共秩序；而如果过分强调秩序，则必然过度损害个人权利。法律对个人权利与自由的限制，一定要遵循公正的原则，而衡量法律对个人权利的限制是否公正的标准就是，这种限制是否有利于公共秩序的实现，因为，如果没有了公共秩序，任何人的权利都不可能实现。而衡量一部法律好坏的标准，就是它是否将对人的关怀、对个体权利的保障以及是否便于人们行使权利作为立法的首要宗旨。
??立法以人为本，首先要树立法律不是赋予人们权利的工具，而是人们权利实现的保障，同时是人们行使权利的规则的理念。人的权利不是任何人赋予的，更不是任何人恩赐的。相反，为了公共秩序，人的权利要受到法律的限制。立法者应当有这样的观念，只有在有保证公共秩序的必要时，才能通过法律限制人的权利。比如，只有在人们随意通行必然会妨碍公共交通时，才有必要制定交通规则，而交通规则的制定者，应当意识到交通规则实际是对人们通行自由的限制，当然，这种限制的目的是使所有人都有更好的通行条件。立法者绝不能将自己作为权利的赏赐者
??立法以人为本，在制度设计上，就应当围绕便于人们行使权利，为人们权利的实现提供保障为中心。既然法律的目的是为了使人们更好地行使权利，如果法律对人们权利的实现作出种种不必要的限制，则这样的制度是不可能实现其立法为民的宗旨的。为了便于人们行使权利，为人们权利的实现提供保障，就应当在制度设计上，限制处于优势地位的组织和人员的权利。
二、解读《道路交通安全法》中体现的人文关怀和民本精神
《《道路交通安全法》是一部与广大人民群众切身利益息息相关的重要法律。与现行的交通管理法规相比，这部法律有着诸多新的规定：强化对驾驶人的安全管理，严惩严重的交通违法行为；规定快速处理交通事故的具体措施，以缓解城市交通拥堵；规定加强对公安交通管理部门及其交通警察执法活动的规范和监督，防止权力的寻租和腐败行为的发生等等。法律条文中浓浓的人文关怀与这部法律的具体规定相比，人们最关注的还是它所体现出的浓浓的以人为本的人文关怀。下面举例解读：
道路交通首要是安全，其次才是畅通。该法以保护交通参与人的合法权益为核心，突出保障交通安全，追求提高通行效率。从立法的指导思想、立法目的以及内容上都体现了本法的这一精髓：一是坚持“以人为本”，预防和减少交通事故，保护交通参与人的合法权益；二是提高通行效率，保障道路交通的有序、畅通。把保护人身安全作为立法的目的之一，明确写入这部法律的第一条当中，充分体现了生命至上，以人为本的原则，也充分体现的人的生命高于一切的法理精神。凸现了立法者对生命的尊重，也彰显了交通管理以人为本的基本准则。
撞了不能白撞。“撞了白撞”的说法曾一度在一些地方道路交通管理部门中流行。以往对交通事故的处理实行的是一般过错原则，举证责任在受害人(主要是行人)一方。机动车作为高速行驶的交通工具，对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定的危险性。让处于弱势的行人证明处于优势地位的机动车驾驶员有过错是非常困难的。实行这一原则无益于保护群众的生命财产安全，无益于减少交通肇事。而生命权和道路行使优先权孰轻孰重一目了然。这是一种视人命如草芥的制度设计。
《道路交通安全法》对于交通事故中的行人受伤害给予了特别的保护，规定机动车一方必须承担责任。只有交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方才不承担责任。同时，这部法律还规定，在道路上发生交通事故，造成人员伤亡的，车辆驾驶人应立即抢救受伤人员。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。交警赶赴现场后，应先组织抢救受伤人员。医疗机构不得因抢救费用未及时支付而拒绝救治。为解除医疗机构的后顾之忧，本法还规定了建立机动车第三者强制保险制度和社会救助基金制度。
严禁交警“乱罚款”。交警乱罚款是当前群众反映强烈的问题之一。而乱罚款的背后是考核交警工作量标准不合理的问题。有些地方的一些部门给交警下达罚款任务指标，根据罚款数额多少考核工作量。所以《道路交通安全法》明确规定：依照本法发放牌证等收取工本费，应当严格执行国务院物价主管部门核定的收费标准，并全部上缴国库。公安机关交通管理部门依法实施罚款的行政处罚，应当依照有关法律、行政法规的规定，实施罚款决定与罚款收缴分离；收缴的罚款以及依法没收的违法所得，应当全部上缴国库。最引人注意的是，最后通过的法律比原草案多了一条规定：任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。从而从根本上解决了这一群众关注的问题。
另外，为防止交警有意刁难百姓或利用手中的权力寻租谋取利益，法律为交警设定了一些不得触犯的“高压线”，规定如果交通警察有违反这些行为的，将依法给予行政处分。法律还规定，给予交通警察行政处分的，在作出行政处分决定前，可以停止其执行职务，必要时，可以予以禁闭；交通警察受到降级或者撤职行政处分的，可以予以辞退；交通警察受到开除或者被辞退的，应当取消警衔；受到撤职以下行政处分的交通警察，应当降低警衔。
关注农用车管理问题。特别值得一提的是有关农用机动车管理的法律规定。《道路交通法》在坚持由公安交通管理部门对机动车实施统一管理的前提下，对农用机动车区别对待。从事运输的车辆不分工业用、农业用、商业用，均同等对待，其牌照发放由公安交通管理部门统一负责。而拖拉机既从事农田作业又从事运输活动，按1986年以来实行的管理体制，牌照发放可由农业(农机)部门负责，但应受公安机关交通管理部门监督。此外，从方便农民、减轻农民负担考虑，对农业(农机)部门在本法实施前已经发放的牌证，允许其继续使用。这样的规定既保障了安全，又没有增加农民负担。
交管拖车不得收费。?目前交警随意拖车、收费昂贵的现象比较突出。有时在未设禁停标志或标志不明显的地点停车，结果被拖走了；有时他们将车辆拖走后不通知车主，使得车主不知到哪里取车；有的在拖车过程中野蛮操作，造成被拖车辆损坏；一旦拖不走，他们就将车轮锁住。《道路交通法》中关于“拖车”的规定跟原来相比，条文细了，款数多了，普通驾驶者的权利也得到了尊重：驾驶人在现场的，可以口头警告，令其立即驶离；驾驶人不在场或拒绝驶离，妨碍通行的，处20元以上200元以下罚款，并可将走拖走，但公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收费，并应当及时告知当事人车在何处；因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
其实体现人文关怀和以人为本立法精神的规定在这部法律中随处可见。比如：残疾人机动轮椅车的管理、盲道的设置问题、规范“特权车”通行权、新手也能上高速、道路交通事故可以“私了”、行人车辆因道路违法施工受损可获赔偿、年检无需要泊位等等诸多规定，无不体现出关注广大人民群众利益的立法精神。
三、以《道路交通安全法》为典范，在立法执法中充分体现人文关怀和民本精神
道路交通安全法颁行的重大意义已超出道路交通领域。这部法律所体现出的关注最广大人民群众的根本利益，尊重生命，以人为本，是国家立法机关贯彻‘三个代表’重要思想的具体体现，是落实党的十六届三中全会提出的坚持以人为本思想的集中体现。过去我国立法机关在制定法律过程中，考虑较多的是行政机关如何加强管理问题。而这部法律在审议过程中，立法机关全体组成人员更关注的是人民群众的利益，并在一系列具体条文中充分体现。这一立法思路，将会在全国人大及其常委会、地方各级人大及其常委会今后的立法工作中进一步得到落实和体现。这一立法思路转变的最终受益者，将是广大的人民群众。
在我国近几年的法律制定中，越来越体现出法律对人的关怀，对人权的尊重。《行政诉讼法》和《国家赔偿法》的相继颁布、实施，为个人权利受到国家机关的侵害提供了有力的补救制度，而《行政处罚法》中确立的法无规定不处罚的原则，更是一个关于个人权利与公共利益之间的一个基本界线。其中关于处罚机关必须告知处罚的理由与根据，允许当事人质证、辩解的规定，更是对“态度不好加重处罚”这样一个粗暴践踏人性的规则的坚决否定。笔者认为，在中国立法史上对人性关怀具有里程碑意义的是《中华人民共和国行政许可法》。在这部将于2004年7月1日施行的法律中，确立了行政许可法定原则，即只有在法定范围内才能设定许可，充分体现了对人权的尊重，它宣示了一个规则，除法律规定的范围外，都是人们的自由和权利，任何人不得干涉。所有这些都是人权观念在立法中的一种深化,都充分体现了“以人为本、与民方便”的立法宗旨。
??但是，我们在为立法者人权观念强化而欣喜的同时，还有一些隐忧：这些富含人性化的法律，能否得到人性化的执行。我们必须承认这样一个事实，相对于立法者逐渐形成和强化的人性化观念，法律执行者在这方面有较大的差距。长期以来形成的唯我独尊、公共权利本位的观念，左右着执法者的行为，往往使得以保护人权为宗旨的法律得不到充分的贯彻。立法者人性化的追求，往往被一些执法环节所抵消，使得法制建设在人性关怀上的整体推进进展缓慢。我们更希望看到，以人为本、与民方便成为所有国家机关执行法律的指导原则。
二零零四年五月二十八日
电力工业部安全监察与生产协调司、国家电力调度通信中心关于印发“供电企业安全文明生产达标考核实施细则的补充说明”的通知
电力部
电力工业部安全监察与生产协调司、国家电力调度通信中心关于印发“供电企业安全文明生产达标考核实施细则的补充说明”的通知
1994年1月3日，电力工业部
1993年11日在山东潍坊召开了全国供电企业达标工作座谈会。会议着重研究了如何贯彻、掌握《考核实施细则》，并讨论了供电企业达标工作中需要进一步明确的有关问题。会议认为对这些问题应有一个补充说明。现将“供电企业安全文明生产达标考核实施细则的补充说明”(见附件)
印发给你们，请依照执行。附件：
供电企业安全文明生产达标考核实施细则的补充说明
一、关于达标的必备条件
1.关于电压合格率的考核。电压合格率的统计范围、计算方法按照部颁“电力系统电压质量和无功电力管理规定”执行。由于个别表计损坏未能统计或者手抄统计代替的比例须予以说明。
2.“配电系统供电可靠率”系指供电系统用户供电可靠率。目前暂用RS3考核。但各单位都应按可靠性管理办法报送RS1及RS2数据。考核数字应与部可靠性管理中心公布的数字一致。
3.“变电所充油设备无滴漏”是指渗油处在5分钟内无油珠垂滴。
4.线路损失降低系统(K)标准为≥0.007，具体计算方法附后。见“关于线路损失率降低系数(K)考核的具体规定”。
5.企业所在省、地(市)和网(省)局未进行评选先进活动，则使用“用户满意率”来进行评价。但如企业所在省、地(市)和网(省)局开展评选先进的活动，而企业未被评上，则视为不具备必备条件。
6.用户满意的含义主要是：
(1)对电压质量的反映
(2)对停电影响的反映
(3)对供电部门服务质量的反映(如报装接电、检修、电费抄、核、收、环节的及时性服务态度等)。
二、关于企业达标验收
企业达标验收第1条中“供电企业达标申报后由网(省)局组织考评验收报部后命名”括号中的“省”是指没有网局的省，如山东、四川、贵州、云南、福建、广东、广西、海南等。
三、关于部分达标考核内容和评分规定 (一)安全管理
1.对生产场所发生外单位人员人身事故，均按《电业生产事故调查规程》处理，构成本单位的生产死亡事故，即为不具备达标条件。
2.“无交通责任事故”是指未发生本单位主要责任的交通事故。
3.“污闪停电事故”是指由本单位责任造成的35ｋＶ及以上电压等级的污闪停电事故。
4.“不发生电网稳定破坏停电事故”改为不发生本单位责任引起或扩大的电网稳定破坏事故(包括电网瓦解、异步振荡等)。
5.安全实绩考核第8条计分规定中：“不足百日满80天扣2分”仅适用于特大型企业。取消备注加分，但可注明实现安全周期状况。“年度售电量”是指划定企业类型时对应的年度售电量。对于大(二)及以下企业是三个“百日”；大(一)型企业是二个“百日”；特大型企业是一个“百日”。
6.送电事故率评分规定为大于0.1次/百公里·年者，每超0.1次/百公里·年扣3分。
7.变电事故率评分规定为大于0.05次/台·年者，每超0.01次/台。年扣1分。
(二)设备管理
1.“年度大修计划完成率”是指大修资金计划完成率。
2.工作实绩指标考核第2条。
(1)“小四器”指CT、PT(含CVT)、耦合电容器、避雷器。
(2)“主变故障率”(系可靠性统计的非计划停运率)的评分规定为每超1次/百台·年扣1分。(均考核110ｋＶ及以上电压等级，下同)
(3)“可用率”是指可用系数(以下均同)
(4)其余各率每降1%扣0.5分，各率达不到要求，可直至扣满15分为止。
3.110ｋＶ及以上断路器故障率(非计划停运率)评分规定为每超1次/百台·年扣1分。
4.工作实绩指标考核第4条。
(1)“线路污闪率”按有关线路防污闪文件规定统计，系指污闪跳闸率”。“故障率”(非计划停运率)按可靠性统计定义。
(2)线路故障率(非计划停运率)，评分规定为每超0.05次/百公里·年扣1分。
5.工作实绩指标考核第6条，评分规定，其中对220ｋＶ及以上电压等级继电保护、自动装置不正确动作一次，责任单位大(一)型及以上企业扣2分，其他扣3分；故障录波装置不能正确完好录波，每次扣1分。
6.“一类缺陷”是指重大和紧急缺陷。
7.工作实绩指标考核第8条，增加考核通讯设备运行率(可用率)：数字微波的≥99.8%，载波电路的≥99%。运行率每降1%扣0.5分。
8.“可靠性统计”是指按可靠性管理规定需要报送的11类输变电设施的记录。
110千伏变压器、断路器、输电线路等可靠性指标，各网、省局可参照220千伏及以上输变电设施的可靠性统计方法进行。
(三)用电管理与优质服务
1.工作实绩指标考核第4条，增加关口电能表调前合格率100%；评分规定为每发生一户(表)不合格扣0.5分。
2.工作实绩指标考核第5条，“高压用户”系指10ｋＶ高压用户”
(四)节能与技术进步
1.第2条中科技专项基金投入应符合各有关规定。
2.第3条中增加内容：“积极建设和发展电力通讯，为本系统提供可靠优质的通讯手段”。
3.第6和中QC成果发布率考核其每年召开成果发布会的情况。
4.第7条中“实用见效”主要检查安全、质量、节能三个方面内容的效果。
5.第8条中“线损小指标管理考核有效果”主要是：(1)单条10ｋＶ及以下配电线损失率＞15%的条数比例要小于10%；(2)关口表所在母线电量不平衡率的合格率≥80%；(3)关口电能表的综合误差(包括表头和P.T二次压降)合格率为100%；(4)月末及月末24点抄见电量比重≥75%。
6.第9条中“全员培训率”指考核年累计培训在40课时及以上者的比例。
附：关于线路损失率降低系数(K)考核的具体规定
1.标准：K≥0.007
2.线路损失率
线路损失电量
线路损失率(%)＝－－－－－－ ×100%
供电量
线路损失电量＝发电厂供入电量+邻网输入电量+外购电量-输至邻网电量-售电量
供电量＝发电厂供入电量+邻网输入电量+外购电量-输至邻网电量
3.线路损失率降低系数K的计算
XE-100Y
K＝－－－－－
2
EX
Y——考核年度供电企业完成的线路损失率；
X——线路损失率考核基准值；
Ｙｍｉｎ＋4Ｙｍｉｄ＋Ｙｍａｘ
X＝－－－－－－－－－－－－－－－ ×100
6
Ｙｍｉｎ、Ｙｍｉｄ、Ｙｍａｘ分别为考核年度前三年中企业实际完成线损率的小值、
中间值、大值。(前三年中有二个Y值相同，则将相同Y值中的一个视为中间值代入)；
E——电量增长修正系数；
0.3
E＝－－＋0.7α
α
α——电量增长系数；
考核年度售电量
α＝－－－－－－－ ；
上年度售电量
α值超过1.15的，按1.15计算。
4.已达标企业(包括已取得国家级或节能等级的)复查时线路损失率降低系数的标准为K'，
按下式计算。
K＇＝K·β
β＝1-(ｌｏｇＮ）2
N：达标后的年数
β＝＜0.64时取0.64
注：(1)复查时，当某年没有达到K＇的要求后，即中断，下一年度仍按K值(即≥0.007)要求复查。
(2)发生较大供电范围划转时，可对应计算。
